１．走行感覚

CB400SFの吸排気音はヒューンという音で心地良いです。音の雰囲気は旧型の系統に似ていて、CB1000Fのようなざらつき感の演出はないようで、シルキー感のあるきれいな音に感じます。アクセルを強めに回していくと、ヒューンからコーッという雰囲気になるのも気持ち良く、ちょっと旧型のVTECもほんのり思い出します。旧型との違いなどは後ほどそれぞれまとめていきます。

市街地走行などの加速感ですが、低回転トルク特性が旧型より現代的で、信号待ちからの発進などもかなり機敏に動いてくれます。ピークトルク値は旧型とおよそ同じですが、全体的に動きが軽い印象で、加速の重さ感がありません。車重の軽さやエンジン特性など、もろもろによって旧型よりもレベルが高い印象です。

新型は電スロなので走行モード切替ができますが、スタンダードモードでも旧型より十分に機敏です。下道の発進や合流などの加速はスムーズで、旧型CB400SFなど、ちょっと前の400cc・4気筒車のイメージが変わるかもしれません。

これだけ反応が良ければ、加速力のためだけに400ccクラスの2気筒を選ばなくても良いかと思います。もちろんミドルツインには圧倒的にかなわないので、これ以上の加速力を日常的に必要とするなら、ミドルツインや1,000ccクラスをターゲットにするとよいでしょう。

エンジンの吹け上がりは爽快で、8,000回転以上も自然に軽快に回っていきます。慣らし運転中でも自然に10,000回転くらい回してしまいそうになるので、慣らし中に回転を絞る人はタコメーターに注意してください。ちなみにメーカーによる慣らし運転の指定は、500kmまで控えめな運転をするとなっています。

フレーム剛性が高いのか車体が安定していて、振動も極度に伝わってくることがなく、中高回転域も扱いやすく安心して回せます。まるでレトルト食品のように、初見からお手軽に爽快感を味わえる仕立てになっていて、市街地のストップアンドゴーも結構楽しんで走ることができそうです。

日常は高めのギアでも走れて、一般道をおよそ6速固定で雑に走ることもできるのは旧型と同じような感じです。ギアの選択に気を遣わずに走れるのも、楽をしたいときには良いですね。

新型CB400SFはEクラッチ標準装備で、左側にコンパクトにまとまっています。Eクラッチの動作はスムーズで、シフトダウンも自動的にエンジン回転調整をしてくれて、通常は挙動が乱れません。たまに回転の上下がおやっとなることがありますが、走行に影響はないので、およそきれいに動いてくれると思います。

止まる前に1速にするとエンブレがやや大きめで、極低速まで落ちて駆動力が切られたくらいで1速にすると安定します。

Eクラッチはストップアンドゴーがとても楽で、渋滞気味の道もクラッチ操作で左手が疲れないので、見知らぬ場所に行くときなどの安心感も高いですね。

4気筒エンジン車あるあるの熱問題ですが、新型CB400SFはそれほど熱くない印象です。旧型は晴れの日の20度くらいで脚が熱いと感じて、初夏になるとしばらく封印したくなってきますが、新型を晴れの25度で走行する感じでは特に熱さを感じないので、少なくとも旧型よりは熱くないと思います。

筆者の体感では、この気温でこれくらいの熱量だと30度くらいは普通に走れると思います。35度も封印しなくても大丈夫かなと思っていますが、実際は猛暑中にならないとわからないので、検証は来年までお預けですね。XSR700などの600cc台のミドルツインと同じくらいの熱感だと、今のところ感じています。

サスペンションは悪くなく、このクラスの最近の普通水準かなと思います。SFF-BPなどの高品質タイプではないものの、硬すぎ、跳ねすぎはなく、一般的な道では違和感はありません。リアサスは5段階調整ができて、標準は弱い方から2段目になっているので、体重などにあわせてある程度調整ができます。

筆者の手持ち車両とのサスペンション比較イメージは、YZF-R15、GSX250Rより当然ですが明らかに質感が良いです。そういった小排気量バイクから乗り換えると、かなり高品質に感じると思います。旧CB400SFよりもだいぶ良いと思います。

そしてこれも当たり前ですが、CB1000F、YAMAHA XSR900GP、SUZUKI GSX-8Rなどにはさすがに質感が及びません。

個人的には電子制御サスペンションを除くと、GSX-8Rのサスペンションが体感した現行車の中で一番好きですが、CB400SFのサスペンションはこういったものほどコストがかかっていないと思われるので、サスペンション性能や乗り心地にこだわる人は上位クラスの方がおすすめです。

とはいえ旧型などの世代よりだいぶ性能は上がっているので、日常走行は十分に快適に感じます。

２．高速道路

高速道路走行性能ですが、直進安定性は十分に高いです。旧型も十分でしたが、もちろん遜色ありません。スペック上は旧型よりトレールが大きく、数値から見てもより安定傾向にあります。

時速100km走行は走行性能的には余裕なので、安心して良いです。時速100kmは理論値6,200回転くらいで、メーター読みでは6,000回転くらいを指していることが多いと思います。旧型とほぼ同じ回転数で、カワサキZX-4Rもおよそ同じです。

合流と追い越しの加速力は高回転まで回さなくてもある程度いけて、その辺の車に対してもたつくことはありません。Eクラッチで簡単にシフトダウンもできるので、1つ2つギアを落とせばかなり俊敏に走れます。

時速120kmはスクリーンがないため無謀レベルに辛いので、やめた方が良いと思います。ネイキッドは時速100kmでも風の当たりが強く、90km走行くらいが平和に走れますね。高速道路を多用するなら小ぶりなスクリーンなどがほしいので、社外品に期待するとしましょう。

３．特性

ピークパワーとピークトルクはこのようになっていて、パワーは旧型より少し上がっています。

エンジンのフィーリングは個人的に好みの方向で、旧型CB400のイメージにある程度近いです。旧型のきれいな音に近く、吹け上がりはより軽快になっているので、文句の付け所はないと思います。

ギアの対応速度はこの通りで、スペック上は旧型より低い回転数で走れます。ただ感覚的には同じような感じで、実際旧型も6速40kmくらいで支障なく走れているので、個人的には同じようなギア選択で走っています。

旋回感覚はハンドル幅が狭くなく、車体も自然に倒れてくれるので、とても曲がりやすい設定です。徹底して操作しやすいバランスに仕立ててきたのか、初心者も扱いやすそうです。

逆に熟練者はちょっと扱いやすすぎて物足りないと感じるかもしれないくらいの高次元な完成度なので、スキルでねじ伏せてこそと思う猛者の方々は、昨年生産終了したCB1300の新車在庫もまだ買えるはずですし、ぜひその辺をねじ伏せてあげてください。

４．長距離ツーリング性能

長距離走るのに重要な航続距離ですが、燃費23.1km/L、タンク容量15L、計算すると346.5kmです。まずまずといったところですね。旧型より燃費が良く、タンク容量は小さいので、スペック上の航続距離は旧型よりやや短いです。

アシストスリッパークラッチもあってクラッチレバーは軽いものの、クラッチレバーは日常ほぼ触れることがないので、そもそも左手が疲労しません。渋滞などで頻繁に低速走行するときは、Eクラッチが大変ありがたいです。

クラッチを操作しなくても日常レベルの低速コントロールは普通にできるレベルでスロットル調整がされているので、一本橋走行などしなければクラッチ操作不要だと思います。

いざというときクラッチを使えるのがEクラッチのメリットの一つであるものの、そのいざというときがめったになく、ほぼ右手と右足の操作だけで解決できるので、長時間走行の帰り道などは助かりますね。

シート下は例によって物は入りませんが、ETCユニットくらいは入ります。

積載の純正オプションは今のところほぼなく、リアシート横のカバーが開けられて、そこにキャリアを付けられる仕様のようです。今のところ社外品キャリアは、DAYTONA クロスリンクキャリア、マルチウイングキャリア、他にノーブランドらしき2点があるようです。

シート裏に荷掛けベルトがあるので、シートバッグを付けるときなどに使えます。

ヘルメットホルダーはシート下にフックがあって、シートを外して引っ掛けられるようになっています。フックは車体側にあって使いやすいので、このタイプは慣れると楽に扱えます。

シート高は780mmで、シート下がスリムではないので足つきが良い方ではありません。感覚的には一般的な800mmシートくらいの地面との距離感だと思います。足つきが気になっている人は、スペック値で判断せず現物確認してください。

逆に身長が高くなればなるほど、シートとステップが近いと脚が痛くて長時間乗れないので、シートステップ間距離もバイクに求める重要要素の一つです。

CB400SFはシートとステップの距離が475mmくらいと、シート高780mmだとこんなものかくらいの寸法です。ちなみに2気筒のCBR400Rは似たようなシート高で500mmくらいの距離があるので、もっと脚が楽です。

脚の窮屈さは旧型と比べるとシート高が上がった分、少しマシになった感はありますが、日本人男性の平均身長より上の半数の方々には、ちょっと疲れが大きいかもしれません。

ブレーキペダルを下げれば足首はそのぶん楽になるはずですが、実際にはそれほど下げられないので調整では逃げ道がなく、旧型同様ハイシートも設定されていないので、シート加工以外に手はなさそうです。

筆者は身長175cm、股下82cmですが、旧型同様長時間走行は厳しく、高速30分くらい連続走行すると脚が固まります。股下寸法によりますが、身長170cm以上の人は自分にとって窮屈かどうか観察することをおすすめします。

５．利便性と取り回し

メーターはいつものホンダ共通液晶です。RoadSyncで簡易ナビも使えて、それなりに便利です。

ふと気づきましたが、筆者所有バイクのメーターはCB1000FやX-ADVなども同じメーターです。今までモデルごとにメーターの使い方が違うので、使い方をよく覚えておらず、ボタンを適当に押して何とかやりくりしていました。

同じ仕様のメーターだと改めて覚える必要がないので、慣れるとホンダ車で乗り換えるならかなり楽です。

2眼メーターが好きという一定数の人もいますが、実際便利メーターに慣れると過去に戻る気がなくなってくるので、食わず嫌いせずに慣れてしまってはいかがでしょう。

まあ理想型は2眼メーターとディスプレイのセットで、Gold Wingタイプが最高に便利で見やすいのは言うまでもありません。そこを求めるなら旧型CB400SFにスマートモニターをつければ、それっぽくなります。

ちなみに新型のハンドル周りに何か付ける際には、ヘッドライト脇からUSB-C電源が取れて、容量は5V/3Aです。

ミラーは普通に見えます。特別見やすくもなく、特別見づらくもなく、極端に肩幅が広い人は調整が必要かもしれませんが、おそらく多くの体格の人はミラーオフセットなどしなくても大丈夫だと思います。角度調整次第で真後ろも横の車線も必要な範囲が視界に入るので、問題ないでしょう。

車重は187kgで、旧型より10kg以上軽くなっています。体感はもっと軽くなっているイメージで、旧型は取り回しなどが600ccから800ccくらいのミドルクラス感でしたが、新型は現代の中型クラス感になりました。

重心が最適化されてバランスも安定しているので、旧型教習車などで重さにトラウマを抱えている人も全て忘れて大丈夫です。もうあのバイクとは全くの別物です。

走行感覚も軽快になっていて、冒頭でもお話しした通り発進加速も軽快な印象になっています。

最小回転半径は2.6mで、旧型と同じ数値です。このクラスでは一般的な水準で、特にハンドル切れ角が少なくて困るということはありません。

車体サイズはこの通りで、旧型よりほんのり大きいです。ハンドル幅の広さが明らかに違うので、旧型のようなコンパクト感ではなく、中型、ミドルの一般的なサイズ感になっています。

６．コスパ

車体価格は税込み998,800円。ほぼ100万円ですが、ETCがついていないので、必須の人には追加コストがかかります。

純正ETCユニットが48,400円、工賃は15,000円くらいでしょうか。合計65,000円くらいかかりそうなので、ETCが必要な人にとっては1,060,000円程度と計算するのが良さそうです。ETCカードの状態がメーターに出なくて良いなら、純正でないものを付けると2〜3万円安いかもしれません。

近い価格帯の車種を探すと、ホンダNC750Xが997,700円、DCTは1,069,200円。走行性能や積載性能で見るなら、圧倒的にNCの方がコスパが良いですね。

CB650Rは1,034,000円、Eクラッチが1,089,000円です。こちらはETCがオプションなので、EクラッチモデルがCB400SFより10万円高いです。パワーは当然上ですが、車重が20kg違うので、必ずしもコストメリットがあるかというと求める人によります。

ヤマハMT-07は968,000円、オートマのY-AMTが1,056,000円。車重はCB400SFより4kg軽く、電スロ搭載で、ガーミンですがメーターに地図表示できるなど、性能的にはこちらの方がコスパ良しでしょう。

CB750HORNET Eクラッチは1,149,500円。こちらはETCが標準装備なので、実質価格差は8万円程度です。同じく電スロ搭載で、エンジン性能とサスペンション性能は8万円の差を余裕で埋めると感じる人が多そうに思います。

バイク全体の中でミドルツインは一番コスト性能比が良いので、そこと比べると400ccはどうしても割高感が出てきます。ただ400cc4気筒エンジンを高回転まで回すのは一つの醍醐味なので、それも含めて何にコストメリットを感じるかは人それぞれだと思います。

維持費の目安を見ていくと、燃費の良さは先ほどお話しした通りリッター23.1km。オイルは2.4L、フィルター交換時2.7Lと、ホンダとしては普通くらいでしょうか。CB1000Fは2.6L/2.8Lなので、フィルター交換なしでは400の方が少し多いです。旧型CB400SFは3Lだったので少し減りました。参考までにヤマハMT-07は2.3Lで、メンテコスパも良好です。

バッテリーはYTZ7S。Amazonで10,000円くらいで売っています。ヤマハセローと同じものですね。

取り外しは簡単にできそうな位置にあって、交換や充電が楽です。旧型はカバーが外れにくくて面倒だったので、バッテリーアクセスが楽なのは地味にありがたいです。

タイヤはフロント120/70、リア160/60、ともに17インチです。CB650Rよりリアが細く、CB750HORNETと同じサイズになっています。

銘柄はPIRELLI DIABLO ROSSO 4。だいぶ良いタイヤがついています。

純正装着同等品を探すと、市販価格は前後で4万円から5万円前後くらいのようで、販売店で交換するともっと高そうで、パンクしたら泣きますね。

筆者はXSR900GPで、先日新車走行300kmくらいでパンクしましたが、同じ思いはもうしたくありません。

７．ファミリーなど

フルカウルのCBR400R FOURもすでに発売されています。こちらは型式が同じ8BL-NC70なので、販売台数集計値は合算されます。

ということは併せて年間7,000台を計画しているので、年間販売台数総合2位くらいは行ってしまうかもしれません。

CB650RとCBR650Rは先ほどの通りCB400SFと値段が大きくは変わらないので、改めて注目されています。時速100km走行時のハンドル振動がそこそこあるので、CB400SFの方がだいぶ高速は快適です。

650は値上げするかもしれないので、気になっている方はお早めに。

８．競合バイク

競合と言えばカワサキのZX-4R。こちらはSEが1,177,000円、RRが1,210,000円と、CBR400R FOURの1,199,000円と同等の価格帯です。

ZX-4Rの方がより高回転仕様で、回せばパワーが出るのに対して、CB400SFの方が常用域の加速力は高く、日常用途には使いやすいバランスになっています。より大きなパワーとロマンを求めるか、バランスを求めるか、好みが分かれるところでしょう。万人にはCB400SFの方をおすすめします。

ホンダには2気筒のCBR400R Eクラッチもありますが、黒が999,900円、赤が1,089,000円と、色つきはCB400SFより高いです。

CBR400R FOURはそこそこ前傾姿勢ですが、こちらは直立に近く、フルカウルツアラーとして使うにはマッチしています。

旧型のCB400SFは当時の価格が黒884,400円、赤と青928,400円でした。色つきと比べると新型は7万円プラスになった計算です。進化した内容に対しては安いですね。

新型の方が明らかに速く、そして全ての面で乗りやすく、操作も楽で走ることに集中できます。

しかしながら旧型の方がアドレナリン全開感があるのはなぜでしょう。VTECその他様々なバランスが結果的に微妙な不安定感をもたらして、絶妙な爽快感を生み出しているのか、はたまた筆者の思い違いなのか。

さらに横に並べて交互に走り込んで、改めて次回以降詳細比較をしたいと思います。

９．バリエーション

カラーバリエーションは4色です。いろんなところで聞くところによると、シルバーが人気高いらしいですね。

筆者が選んだ白はどうでしょう。白はグロスで光沢感が良い感じです。

そういえば先日筆者はCB400SFを買うのかクイズをやりましたが、当たりは白を買うでした。当たった方にはノベルティを送ります。

１０．オススメ度

新型CB400SFは正直体型が合えば万人におすすめですが、その中でも特に向いている人は、

4気筒エンジンが好き

現代的なバイクに乗りたい。

Eクラッチが自分に合う。

軽快に走りたい。

何でもできる万能バイクが欲しい。

身長が高くなく低くもない。

取り回しに不安を感じたくない。

2眼メーターの呪縛がない。

VTECって何？

新型CB400SFは「現代の最新バイクってこうだよね」という完成度になっていて、乗りやすいとはまさにこのことと言える仕上がりになっています。

このバイクは旧型と違って、本当に乗りやすいことを保証します。

近場の移動から長距離ツーリングまで幅広く活躍できるスーパー万能バイクと言っても過言ではないので、予算が合うなら買って失敗しないと思います。