１．YZF-R2

まずYZF-R2からいきましょう。前々から噂がありつつ、ついに8/27にインドで発表されました。ちょっと前からインドヤマハのティーザーが出ていたので、詳しい人はチェックしていたかもしれませんね。

インドでは発表前に、内容は教えないけど17,000円くらいで予約を受け付けるという、ダイナミックなことをやっていたようです。何だかわからないバイクを予約するという、インドの方々もなかなかにアグレッシブですね。そういう生き方、わりと尊敬します。

新型YZF-R2のスペックはこの通りです。日本で発売される場合にもほぼ同じになるとは思うので、これを前提にして良いと思います。150kgなので、十分軽量バイクのカテゴリーですね。

250ccのバイクは最大トルクが22N・m前後が主流なので、排気量なりに250ccよりトルクが低いです。YZF-R2は、回すとよく走るという特性なのがわかりますね。

155ccのYZF-R15と並べるとこうなります。車重が少し増えて、エンジンは3割増しくらいのイメージでしょうか。R15から乗り換えると、かなりパワフルに感じそうです。

R25と並べるとこうなっています。排気量が155と250の中間なので、パワーもおよそ中間くらいになりますね。R25の方が当然パワーがありますが、R2は車重が20kg軽いので、初動のトルク感などはR2の方が俊敏に感じるかもしれません。ここはぜひ実体験してみたいですね。

R2の車重はR15の方に近いので、取り回しなど車両の扱いは150ccクラス相当の感覚になると思います。

R15は市街地から高速まで万能にこなせて、十分なんでもできるポテンシャルがあり、爽快で楽しいフィーリングです。ただ、もう少しトルクがあるとさらに走りやすいなと常々感じるところではあるので、R2は日本の公道にベストなマシンの一つになりそうです。

そういえば筆者所有バイクに、ホンダの250cc CB250Rがありますが、このスペックは27PS、23N・m、144kgと全てを凌駕しています。前々からバケモノだと思っていますが、やはり伝説級のバケモノでした。

このバケモノにはかないませんが、R2は数値を見る限り、十分に有能なポテンシャルのバイクとなっています。

２．YZF-R2の国内導入

さて、YZF-R2はとても魅力的に感じますが、車重の軽さなどの魅力はなかなか伝わりづらいので、250がラインナップにある国では、価格差がある程度あれば200に惹かれる人もいそうです。

R25はインドネシアで製造していて、インドネシアにも250cc需要があるので、R25がなくなることはなさそうです。日本では320ccのR3とR25が併売されていますが、わざわざR25をなくすことはないと思われるので、R2が入ってくると3種併売になります。

YZF-R15の売れ行きはあまり振るわなかったこともあり、R2の併売は難しそうな気もしますね。

ただ、バイクの価格が上がっていて、R25も70万円となっていることから、もっと低価格で買えるバイクも望まれてはいます。155ccで55万円と言われると食いつかなかった人たちも、200と言われるとイメージがだいぶ違うので、それこそR2が55万円くらいなら結構そそられる人もいそうですが、どうでしょう。

価格がいくらなら購入対象になりそうか、良かったらみなさんコメントをお願いします。

３．車種展開

今のところ発売はR2のみで、派生車種については言及がありませんが、間違いなくMT-02は出るでしょう。

オフロードのWR125が最近発売されていますが、200ccは軽量フレーム系なので、WR200は普通に展開されると思います。

スクーターは200に上がって、NMAX200、AEROX200という風にパワーアップするでしょう。

XSR200はXSR155が海外でもそれなりに展開されているので、同様に発売されていきそうですね。

200cc以外もいろいろ開発が進んでいるようです。

４．今後の車種展開

MT-09シリーズはヤマハの主力の一つですが、09はSPが人気です。ファミリーには丸目レトロ系のXSR900がありますが、海外メディアの情報によると、XSR900の上級仕様が計画されているようです。

上級仕様というと、なんとかの一つ覚えのようにブレンボ、オーリンズのパターンですが、XSR900 SPが出るとすれば同じような構成になるでしょう。あとはスマートキーになるのかどうか。

価格は無印に対して20万円アップくらいがヤマハの一般的な価格設定なので、そこから推定すると150万円くらいの価格になりそうですが、どうでしょう。

設定されたとしても国内で販売されるかは不明で、Ténéré 700 World Raidなどのように国内導入されないものもあります。ただ、このカテゴリーは日本でも一定の販売数があるので、設定されたら国内導入されるかと思います。

排ガス規制の関係で終了すると言われていたR1ですが、メーカーの発言が変わってきていて、「もはやあの頃と状況が違う」ということで方針転換しているようです。

MT-10については排ガス規制対応を進めているそうで、近い将来アップデートされる可能性が高そうです。秋以降は現状のままでは販売できないので、2027年モデルとして春頃発表されるかどうか。時期についてはまだわかりません。

およそマイナーチェンジと思いますが、メーターがやや旧世代感があるので、排ガス規制対応するならメーターも変わるでしょう。

MT-10が継続するならYZF-R1の方も継続すると思われますが、こちらもいつになるか、どの程度アップデートするかは現状では不明です。

レースの方では最近、直4エンジンをV4に移行しましたが、市販車にV4を持ってくるような話は今のところ聞かないので、市販車は直4で継続していく可能性が高そうです。

320ccのMT-03とYZF-R3については、派生車種の展開が以前から囁かれています。排気量としては各地で需要がありそうなものの、バリエーションが少ないのは不思議ではありますね。

テネレやWRの系統で、オフロード系の展開は有り得そうです。ただ、エンジンを流用できてもフレームを新規に作ることになるので、ハードルがやや高いですね。

ヤマハの場合、オンロードフレームを改造したホンダのトランザルプなどのような作り方はせず、「オフ車はオフ車のフレームでしかやらんのじゃ」というこだわりを貫いています。

クルーザー系もホンダレブルやカワサキエリミネーターなどで需要は明らかなので、選択肢としては濃厚です。とはいえ、こちらも新規フレームになるでしょう。

とするとMT-03のフレームを流用できるXSRが一番有り得そうですが、どうも作っているらしい話は聞きません。

日本ではずっと望む声があって、SR400が終了した後、出してくるのかなと思いきや、一向に出てくる気配がありませんね。丸目はロイヤルエンフィールド、トライアンフ、ホンダとそれなりに各社が展開しているので、世界的な需要と利益率から考えて現状微妙でしょうか。

300ccクラスは900などに比べて利益率が低いので、メーカーも力が入らないかもしれませんね。

PG-1はホンダのハンターカブのようなアウトドア感のある125ccクラスのモデルで、東南アジアなどで販売されています。ハンターカブは売れていてちまたに多いので、かぶりたくない人にとっては興味深いかもしれません。

海外モデルでABSはついているので、排ガス規制を通せば国内導入への障害はなくなりますが、東南アジアの規制は日本などより緩いので、日本の規制を通すには結構なハードルがあります。

ただ最近、日本で商標が登録されていて、国内販売の可能性もゼロではありません。販売しないモデルの商標も登録するので、商標登録したから販売するはずだ、というのは間違いです。

とはいえ、先日来やや微妙な売れ行きだったヤマハのフルサイズ125ccたちよりも、こちらのPG-1の方が125ccらしくて受けそうな感じはします。

155ccの新型AEROXが登場して、X FORCEが終了になりました。PCXタイプのスクーターが全盛ですが、X FORCEのようなフラットフロアスクーターはあまりウケが良くないのでしょうか。

また、3輪のトリシティが国内モデルから今年消滅するので、全体的にはスクータータイプが整理された形です。

YZF-R2登場とあわせて、今後200ccエンジンシリーズが拡大すると思われることから、スクーターも200ccが出てくるでしょう。NMAX200はぜひ期待したいところです。

250ccのXMAXもありますが、250ccという排気量はそれほど多くの国で望まれているものでもないので、今後中長期的には200の方に統合されていくのかどうか、どう整理されていくのか気になります。

125ccスクーターはFazzioも入って、ラインナップが豊富になっています。シグナスグリファスはシグナスXに移行して、トリシティ125が終了しました。

次に250cc群の今後ですが、日本では250ccは一つメジャーな排気量なものの、世界的にはそれほど多くありません。

東南アジアの一部の国では250ccが制約の境界線のケースがありますが、今後250ccは拡大市場ではなさそうです。

日本で売られている250ccは、300ccを250ccにデチューンしたモデルなどが多く、ホンダのレブルやCB250R、CRF250などの250ccシリーズは海外では300ccです。ヤマハの250ccも320のデチューン版ですが、日本以外のアジア圏で250ccの需要が減少方向に行けば、デチューン版の生産を縮小して200ccの方にシフトすることもありえます。

250ccを作っているうちは日本でも320ccと併売すると思いますが、今後世界需要次第では、モデルチェンジのタイミングで250ccが終了する方向も、可能性としては考えられます。

５．絶好調の業績

ヤマハ発動機は経営状態が順調なようで、新型開発なども期待ができそうです。

今年業績が好調で、上半期の売上収益が1兆4,980億円、前年比117%と、2割売上が増えています。営業利益は1,585億円。こちらは前年比189％と、利益が昨年の2倍近い数字となりました。

利益には最終利益、経常利益などもありますが、営業利益は純粋な販売等による利益なので、営業利益が好調なヤマハ発動機は現在とても信頼度が高いです。

好調の理由は経費削減と為替影響もありますが、販売自体が増加していることも大きい要因です。上期として過去最高の売上・利益を記録しているので、本物ですね。

好調な販売はMC事業で、主体は二輪車です。端的に言うと、「バイクがスゲー売れてスゲー儲かってる」ということですね。

バイクの次には船舶系、マリン事業も数字が大きくなっています。

年間見通しも、売上収益2兆9,000億円、前年比114%、営業利益2,600億円、前年比206％へ上方修正されました。年間利益は前年比2倍超えということで、下半期ももっと絶好調の見込みだそうです。

配当は年間50円。株価が現在2,000円前後なので、配当利回り2.5%くらいです。特別良くはないですが、悪くはない配当利回りなので、今後より業績が上がって株価に反映されていくと、まずまず投資家も潤いそうな銘柄ですね。

あくまで投資は自己責任でお願いします。

６．ヤマハバイクの販売台数

ヤマハバイクの出荷台数は、アジア圏で増えてきます。

ベトナムが爆増で前年比210%、インドが141%、タイで134%、日本、ヨーロッパ主要5カ国、アメリカ総計106%。およそ全世界的に台数が増えていますね。

ただし日本国内だけを切り取ると、前年比85%くらいと、日本だけ販売台数が減っています。ヤマハだけではありませんが、ちょっと残念です。

筆者は手元にヤマハ車多めですが、筆者の数台では焼け石に水なので、みなさんぜひ一緒にヤマハを応援していただけると、筆者はうれしいです。