１．250ccと思えないバランス

まず全体的な感触ですが、CBR250RRは、車名や前情報がなければ、とても250ccとは思えないキャラクターです。初動から十分にパワフルで、低回転でも普通に走れて、よく回るエンジンがすぐにパワーを体に伝えてくるので、普通の道では、小排気量のパワー不足なイメージを感じるシーンに出くわしません。いや本当に、これが250ccとは信じられませんね。とにかく楽しくて仕方ないです。

ちょっと回すとグングンパワーが出てくるので、中回転域くらいでかなりキビキビ走れます。レッドゾーン14,000回転の高回転エンジンが、低回転からスムーズに吹け上がっていくので、どこまででも回りそうな気分になります。公道でも10,000回転前後は常用できるので、ついついそれくらいは回したくなってきますね。

それでいて低回転域も不自由はなく、トルクがしっかり確保されていて、ストップアンドゴーの多い街乗りも全く不自由がありません。発進時も一般的な水準の操作でエンストしそうになることもなく、乗りやすさ抜群です。街乗りのトルクやパワーの面では、400ccのホンダCBR400R、カワサキZX-4Rなどにも引けを取らないのではと感じてしまうくらいの出力バランスになっています。

実際比較すると、排気量が大きいものとの違いはいろいろあるので、他車比較は後半にまとめます。

２．わりとなんでもできる

CBR250RRは車重が168kgで、現代250ccフルカウルの一般的重量になっています。バイク全体としてはだいぶ軽い方ですね。取り回しも負荷が少ない方なので、日常の用途にも使いやすいです。筆者はこれで近所のファミレスに行ったり、ちょっとした移動に積極的に活躍させたいです。

軽さとコンパクトさで気軽に動かせるので、短距離移動から通勤通学、プチツーリングやサーキット走行まで、幅広く何でもできそうです。250cc1台でいろいろやりたいなという人は、候補に入れてみても良いと思います。

車体が軽く、シート高も790mmと現代の標準よりやや低めで、体の大きい人以外は扱いやすいサイズ感でしょう。前傾度合いと脚の窮屈さ具合も、この後数値を紹介します。

３．ツーリングいけるか

長距離長時間走行の適性がどこまであるか、いくつかの面から見ていきましょう。

まず高速道路走行性能ですが、全体的に高速道路クルージングに最適化して作られているものではなく、サーキット走行などの方面に最適化されているので、快適性は過度に期待しない方が良いです。直進安定性は100km/h走行するのに十分で、余裕を持って走れるので苦痛は全くないですね。パワーは回すと出るので、合流や追い越しなどは、ギアを落としてグワッと回していくと、その辺の車より十分俊敏に走れます。

エンジン回転数理論値は、100km/h走行時7,300回転くらいと、バイク全体としては高めです。長時間の高回転走行は人によって疲れるかもしれませんが、250ccはみんなこれくらいなので、ここは仕方ないですね。高速域では振動はそれなりにあって、80km/hくらいからハンドルとシートに振動を感じてきます。ハンドルを強く握っていると痺れそうなくらいで、優しめに握るか、物理スロットルアシストをつけるか、工夫すると良さそうです。

空力性能は、このクラスのフルカウルとしては異常と言いたくなるくらい高く、速度を上げても周辺の空気がとても穏やかで心地良いです。高速道路は全体的に中型クラスとしては悪くない方で、振動が大きいと感じない範囲の速度域で流すようにすると、まずまずいけると思います。

乗車姿勢が苦しいと長時間走行ほど辛くなってきますが、見た目通り、スポーティーな前傾姿勢です。前傾姿勢を筆者が独自に数値化した前傾率にあてはめると、身長175cmで43.8%、160cmで52.4%と、実はそうでもない前傾度合いです。数値が大きいほど前傾が深くなりますが、スズキ隼やCBR650R、ヤマハYZF-R15が50%に近いゾーンで、おおむねこのあたりより楽に感じる人が多いと思います。カワサキZX-4R、ZX-25Rよりは少し前傾になるので、比較している人で前傾嫌いの人は、カワサキに駆け込むと幸せになれるでしょう。

250ccクラスはなんちゃって前傾のモデルも多いので、そういうものと比べると前傾に感じます。ただ、フルカウルの中ではツアラー系を除いてはおおむね楽な方なので、地獄方面ではなく、気軽に行って良いかと個人的には思います。参考までにメーカーごとの乗車姿勢傾向は、カワサキは全て競合他車より楽、ホンダとスズキはモノによる、ヤマハとDUCATIはほぼヤバい、と覚えておくと、乗車姿勢で失敗しにくいのでおすすめです。

シートとステップの距離は、画像からの推定で455mmくらいとかなり短いです。前傾はハードというほどではないものの、脚の窮屈さはハードめですね。

操作系の負荷も小さい方がツーリングは楽なので、手足の操作負荷度合いをみていくと、クラッチレバーは軽いのでほぼ空気です。小指1本とは言わないまでも、人差し指1本くらいはたぶん余裕な人が多いと思います。これくらいだと停止時も、常にクラッチ握りっぱなしでも疲れませんね。

オプションでクイックシフターもあります。CBR250RRは250ccにして贅沢な電子制御スロットルなので、クイックシフターをつけると上下チェンジがクラッチレバーなしでできて、より楽になりますね。

４．熱さ

夏の暑さが年々深刻になってきていて、バイクも夏に活動できるか重要なポイントになっていますが、250ccにしては結構熱いです。一般的な250ccは、真夏もバイクの熱で暑いという風にはそれほど感じないものが多いので、暑がりの人や大型の2台目で夏用にと思っている人は、一度試乗で真夏体験することをおすすめします。

ついつい高回転まで回し気味になるからか、フルカウルの排熱関係によるものか、30度くらいでも止まっていると空気が暑いですね。筆者はヘタレなので、夏はもっと涼しいバイクを選ぶと思います。

５．コスパ

高い高いと言われ続けているCBR250RRですが、現行モデルの価格は902,000円、赤と白は940,500円です。以前はCBR400Rが80万円台だったので、400ccより高い250ccと言われていましたが、先日の動画の通りCBR400Rが鬼の20万円アップでグッと追い抜いていったおかげで、相対的に安くなりました。とはいえカワサキNinja400などより高いので、相変わらず一部の400ccより高いです。

個人的には現行モデル各種の価格と比較すると、この性能で90万円は安いと思いますね。カワサキZX-25Rは100万円オーバー、空冷単気筒230ccのMEGURO S1が75万円したりもするので、まだそれほど値上げがひどくないCBR250RRは割安感があります。

ただですね、絶賛爆裂値上げ中のホンダです。来期モデルあたりは、そろそろ大変なことになりそうな予感もしてきますね。現行CBR250RRはメーターが旧式です。ということは次回メーターが共通の汎用デジタルメーターになって、それとともに爆裂値上げを計画しているような予感がしています。怖いですね。Eクラつけてメーター更新で120万か130万か、とか言ってきても不思議ではない今のホンダです。

走行性能だけがほしい人は、モデルチェンジ前の方が安全かも知れません。ただ、ものによって値上げをあまりしないものもあるので一貫性はなく、みなさん自らの直感を信じて動いてください。

メンテナンスコストのイメージですが、エンジンオイル交換は1.9L、フィルター交換時2.1Lで、ちょっとオイル量多めです。交換サイクルは6,000km指定と、排気量が小さいので頻度高めです。ちなみによく引き合いに出すCB1000Fは2.6Lなので、250ccで2Lくらいなのは、距離を乗る人だと大型よりコスト高になります。

タイヤはDUNLOP GPR-300で、250cc純正装着にはやや珍しいラジアルタイヤです。おかげで性能は良い分高く、前後で5万円くらいしそうです。交換工賃あわせると、6〜7万円かかるでしょうか。ネットで前後3万円台で買えるので、工夫すればもうちょっと安く上げることもできそうではあります。

バッテリーはYTZ7Sで、ネットで1万円くらいなので、まあ普通くらいのコストですね。メンテナンスコスト全体的には、600〜800ccクラスのミドルと同程度かそれ以上か、という水準なので、ハードに乗る人は計画的に予算を組んでおくことをおすすめします。

６．他車比較

CBR250RRと比較しそうな車種との特徴の違いを紹介していきます。

まず近い方向性の2気筒モデル、カワサキNinja250とヤマハYZF-R25。これらは価格がそれぞれ726,000円、690,800円となっています。約20万円差ですね。20万円の性能差があるかというと、そこは十分あるとみて良さそうです。先ほどのタイヤの話もそうですが、ところどころパーツがワンランク上なので、走行性能に関わる部品を換えるなら、初めからCBR250RRを選んだ方がコストがかからなそうです。

ただCBR250RRはこれらに比べて、乗車姿勢もスポーティーで、いろいろ本気度がより高いです。もっと気軽にバイクと付き合いたいなと思う人は、カワサキやヤマハの方が合うかもしれません。

さらに気軽に付き合えるスズキジクサーSF250。こちらは油冷単気筒エンジンで、売れ筋のV-Strom250SXの仲間です。CBR250RRとは天と地くらい方向性が違うので、比較する人は少ないと思いますが、こちらの方が軽くて、さらに実売半額くらいなので、いろいろな意味で幸せな気もします。やっぱりリーズナブルだと、気を張らなくて良いので心が平和ですね。ちなみにリーズナブルと言っても、タイヤはCBR250RRと同じラジアルタイヤのDUNLOP GPR-300がついています。さすがはコスパのスズキ。

スズキの250ccフルカウルにはGSX250Rもありますが、こちらはキャラクターがだいぶ違い、ツアラー系のイメージです。GSX-8Rをそのまま小さくしたような存在で、250Rから8Rに乗り換えると、シンプルに高性能に成長したような感覚をおぼえると思います。CBR250RRとは一番キャラクターが違う特性で、これはこれで価値ある存在になっています。

カワサキの250cc4気筒、ZX-25Rは価格もさることながら、方向性もCBR250RRに一番近いイメージを持っている人が多そうです。実際サーキットタイム比較などで引き合いに出されることも多く、本気で走りこみたい人は迷いそうですね。街乗りメインの場合は、常にエンジンの回転を上げないと辛いZX-25Rに対して、CBR250RRはごく普通に余裕を持って走れるので、楽さ度合いで言うとCBR250RRの方が普通に楽です。

個人的な体感だと、街乗り限定ならZX-4Rの方と比べた方が良さそうで、ZX-4RとCBR250RRは同じように普通に公道を走れます。とはいえさすがに排気量差もあって、万能感も速さもZX-4Rが頭2つくらい上ですね。250と400も4気筒車は特性が違うので、スペックよりもフィーリングに合うかを吟味すると、自分に合うものを見つけやすいと思います。

７．向き不向き

CBR250RRに向いている人は、エンジンを回すのが好き、本格的なスポーツバイクがほしい、違反しない程度にアドレナリン全開で走りたい、公道モデルでサーキットも走る、ほどよく前傾姿勢が落ち着く、4気筒信者ではない、250ccの気軽さが良い。

CBR250RRは気軽な250ccでありながら、かなりの本格派バイクなので、走る事への満足感がとても高いキャラクターです。冒頭でもお話しした通り、とてもとても250ccとは思えないパワフルな性能をもっていて、ついミドルクラスくらいのように6速で登り坂を登ろうとして、あっそうだ250ccだった、と思い出す、そんな素敵なバイクです。

さすがにギアを落とさずに坂を登ったり追い越し加速しようとすると、当然もっさりすることになるので、もっと雑に走りたい人は、排気量が高いものの方がマッチしていると思います。同じホンダのCBR400Rと比べると、さすがにトルクはないけれど、ちょっと回すと十分なパワーが湧き出てくるので、そういうフィーリングがよりアグレッシブでいいかと筆者は感じます。そんな風に思う人には、うってつけのバイクですね。