１．新型CB400SF

モーターサイクルショーで展示されていたので、現物を見たり触ったりした方もいらっしゃるかと思いますが、ここのエリアがずいぶん盛況で、触れる車両には行列ができていて順番待ちも大変そうでした。全体の外観は造形を既存モデルに似せているようで、ぱっと見の方向性は近いです。

HONDA 新型CB400SF

現行CB1000Fとも近く、従来型よりシャープというか、カクカクした感じですかね。おおむね現代のバイク感という印象です。

ヘッドライトは山羊の目みたいな、横一本線が入っていますが、最近のホンダの丸目はこういう感じで、うちのCB250Rも似ています。

エンジンの見た目も今風で、メカメカしい感じではなく、つるっとしています。既存モデルはフィンもあって重そうな感じでしたが、見た目にも軽量コンパクトに見えるようになっています。

エキパイはCB650Rのレイアウトに近く、右側から見るときれいに4本揃っています。

ミラーは既存ボルドールの形と似ていて、おそらくCB1000Fと共通部品でしょう。

メーターはホンダのいつもの汎用デジタルメーターです。メーターディスプレイのデザインはあまり煮詰められていない感があるので、ヤマハやスズキのように、グラフィックデザイン・UIデザインとしてもレベルを上げていってほしいというのが個人的な感想です。

メーターは汎用デジタルメーター

ただ筆者は機能的なデジタルメーターが好きで、実際使いやすいので、毛嫌いする人も食わず嫌いしないでいいかと思います。

機能面ではEクラッチが標準装備されていて、展示の方向性から見ても、Eクラッチ版のみのリリースになるような雰囲気もありますが、CB750 HORNETなどはすでにそうなっています。これまでの販売の傾向から見ても、ほぼみんなEクラッチ版を買っていくようなので、Eクラッチのみが濃厚かもしれませんね。

Eクラッチユニットはポン付け第一世代よりコンパクトになって、左側に自然に一体化しています。足の邪魔にもならないし、見た目もすっきりしていて、良い進化だと思います。

Eクラッチはクラッチ操作をバイク側がやってくれるので、一切クラッチレバーを操作しなくてもよく、だいぶ楽です。オートマではなく、左足でシフトチェンジは必要で、モデルによってはOFFにもできるので、その場合は付いていても何も損はしない装備です。

たぶん新型CB400SFは常時OFFにもできるのではと思いますが、今のところ確定ではありません。

リアサスペンションはモノショックです。わざわざ性能の劣るツインショックを好む人も少数派ですが、こだわる人たちには生きた化石のトライアンフやモトグッツィがあります。

フロントサスペンションは倒立フォークですが、調整不可のようです。カワサキZX-4Rは性能の高いSFF-BPなので、このあたりを見ても新型CB400SFはハイスペックを求めてはいないことがわかります。

ということは値段設定も読めてきますね。価格想定については後ほどまとめます。

中国で発売されるCB500SFのエンジンスペックは、最高出力71.8馬力、最大トルク47.1Nm。既存のCB400SFは、最高出力56馬力、最大トルク39Nmとなっているので、500と400の違いもあり、かなり大きい差になっています。

これを見ると、新型の500が400になっても、既存モデルよりパワーはありそうですね。

既存モデルよりパワーありそう

カワサキのZX-4Rは、最高出力77馬力、ラムエア加圧時80馬力、最大トルク39Nmと、500との排気量差をものともしないピークパワーにビビります。トルク差は適正です。

もろもろから推測すると、最大トルクはZX-4Rより高めの40Nmちょっと、最高出力は60馬力行くかどうか、というバランスになりそうです。

身も蓋もない話をすると、CB650Rは1,034,000円ですが、最高出力95馬力、最大トルク63Nmとなっていて、スペックの話をするならCB650Rを買う以外の選択はないので、数字は気にしない方が良いと思います。

そして価格ですが、現在は未定です。そんなわけで周辺状況から推理してみましょう。

既存モデルの価格はこうでした。CB400SF（黒）：884,400円。CB400SF（赤・青）：928,400円。CB400SB（黒）：1,040,600円。CB400SB（赤・青）：1,084,600円。

ボルドールを含めて88万円から108万円の幅です。

カワサキZX-4Rは、ZX-4R SE：1,177,000円。ZX-4R RR：1,210,000円。

およそ120万円くらいというゾーンです。

CB650Rは、スタンダード：1,034,000円。Eクラッチ：1,089,000円となっています。

まず、各種性能がZX-4Rに及ばないので、120万はいかないでしょう。120万クラスの場合、売る気ゼロの記念モデルみたいな存在になります。

少台数のアイコンモデル想定であれば110、120の設定もありえますが、これまでのイベントでの展示の仕方などからみて、まずそれはありえなそうです。

ここまでで110万円プライスはなさそうかなと見えてきます。

次にCB650Rとの比較で考えると、CB650Rが値上げしないなら、慣例的にはCB650R Eクラッチ版の108万円より安いと考えられます。

CBR400Rは863,500円です。これより高いのは間違いなく、Eクラッチ装備でもっと高くなるので、CB400SFが90万円を下ることはありません。

とすると、現状で上は108万円。最終ボルドールの赤青と同じレベルとみて良いでしょう。

最終ボルドールの赤青と同じレベル？

下は90万円ですが、CBR400Rが89万円にはなりそうなので、94万円が下限とみて良いです。

ここまでで94万から108万の間に絞られました。

さらに考えていくと、ホンダが本気で売るつもりなら、110万円に近くなるほどZX-4Rに対して微妙な位置づけになります。性能差が結構あるので、数万円出してZX-4Rに届くと思うと、ちょっと選びづらくなってきます。だからできるだけ100万円台前半までは落としたい。

生産原価を考えた場合、CBR400Rのように組み立てだけ熊本でやるノックダウン生産になると思いますが、既存モデル当時との為替変動の方が大きいこともあって、従来より原価率は高いでしょう。こういった情勢から、既存モデルの赤青価格が93万円だったので、これより上になることは間違いありません。94万円の線は消えて、下限が98万円くらいとなります。

さらに突き詰めて、あとはどこまで数を出すつもりでいくかというホンダ内部の検討状況を推理していきましょう。CB1000Fの価格設定もバーゲンプライス感がありますが、これと同じように攻めてくると思われるので、同様に台数を出す想定でくる可能性が高いです。おそらくこのモデルに対してホンダは、少なくとも初年度販売台数で勝利のイメージが必須と考えているので、単体利益よりも台数を出すことを最優先に設定してくるでしょう。

ホンダはEVの路線変更で赤字大きいですが、二輪は稼ぎ頭なので、メーカーのイメージ強化につながるモデルという位置づけとして、他部門からの異論も排除されるでしょうし、おそらく赤字出さない設定なら値付けの自由度が高いと思われます。そういうわけで、本気を出して98〜99万円の値付けをする可能性が十分にあります。

ただ108万円でも買う人は買うので、圧倒的人気の波を作るか、実利を取るかで、今後の為替変動予測と合わせてマーケティングリサーチのもと決めていくでしょう。アイコンモデルとして年間1000台クラスでいいなら120万円。だがこれはほぼない。

もし台数出さずに実利を取るなら108万円。ただ現状イベントなどで上げている観測気球でも台数は見込めると判断している可能性が高いので、おそらく本体90万、税込99万でくるでしょう。ほぼこのピンポイントで間違いありません。

おそらく本体90万

あくまで推理なので、メーカーや販売会社から何ら具体的な情報はないので、誤解なきようお願いします。

２．既存モデルの魅力

既存モデル終了から新型まで、数年のブランクがありましたが、既存モデルの魅力について改めてみてみます。

外観の違いを見ていくと、今やレアの２眼メーターで、乗車している時の視界はだいぶ違います。センターのインフォメーションディスプレイにギアポジションなどいろいろ表示されて、ボルドールの方はグリップヒーターレベルも表示されたりと便利です。

既存モデルのHONDA CB400SF

現行CB1000Fのディスプレイには、グリップヒーターのON・OFFしか表示されず、段数がわからないので地味に不便で、この辺はソフトウェアを改良して欲しいところです。

CB400SFのメーターは、2眼メーターの完成形と言っても過言ではないでしょう。

リアサスペンションはツインショックで、こだわりを持っている人も一定数いますね。個人的には乗っている時見えないものなので、性能重視で良いと思いますが、好みはそれぞれですね。

でも安心してください。どうしてもツインショックがいい人向けに、ダミーツインショックを作ったメーカーがあるようです。

全体的なフォルムは、エンジンの造形なども含め、ボリューム感があって所有欲を満たしてくれる、素敵なデザインにまとまっています。

エンジンはVTECという特殊機構が組み込まれています。CB400SFの特徴はほぼこれに集約されると思いますが、低回転と高回転で反応が変わるギミックです。

低回転はシルキーなレスポンスで、滑らかかつきれいな音。高回転ではパワフルなサウンドとレスポンスという、病みつきになる面白さがとても魅力的ですね。

このために無意味に回したくなるという性質で、筆者はこのエンジンが好きすぎて無性に乗りたくなります。

新型もとても良い完成度と推測できますが、既存モデルも唯一無二の存在で、これはこれでなかなか手放しづらい価値と魅力を持ったモデルとして、伝説を刻んでくれるでしょう。

３．CB400SFの歴史

CB400SFの歴史を見ると、初代は1992年にさかのぼります。

PROJECT BIG-1の名のもと、開発が進められていたCB1000 SUPER FOURに並行して始められました。

エンジンは低・中回転域をより扱いやすく、高回転域はパワフルな特性に。外観はバフ仕上げのシリンダーヘッドやクランクケースカバーを採用して、冷却フィンを施すことで造形美が演出されています。

初代HONDA CB400SF

力強く心地よいエキゾーストサウンドと質感の高さを目指して、オールステンレス製のエキゾーストパイプとマフラーを採用と、全てにおいてこだわりの設計をしたモデルとして登場しました。

1995年3月発売、Version R、よりスポーティーな走りを求める人に向けて開発したモデルで、エンジンとフレームを改良してビキニカウルを装備。

1996年3月発売、Version S、ブラックのエキゾーストパイプにアルミ製サイレンサーを装着したスポーティー仕様。

そして1999年2月発売、HYPER VTEC、当時の先進テクノロジーを駆使したHonda独自技術のバルブ制御システム「HYPER VTEC」を搭載。

6,750回転を超えると、1気筒あたりのバルブ作動数を2バルブから4バルブに切り替える機構で、低・中回転域から高回転域まで力強い出力特性を実現して、燃費の向上もはかりました。

2002年1月発売、HYPER VTECⅡ、HYPER VTECをさらに進化させて、切り替わるタイミングを6,750回転から6,300回転に変更。

2003年12月発売、HYPER VTECⅢ、6速のみバルブ可変タイミングを変更することで、高回転域までスムーズで扱いやすい出力特性を実現しました。

2005年3月発売、CB400 SUPER BOL D’OR、日本における高速道路二人乗り解禁に合わせて、ハーフカウルを装備したボルドールが追加されます。

2007年12月発売、ABS、キャブからインジェクションに変更され、進化したバルブ制御システムHYPER VTEC Revoを搭載。

スロットル開度を検知する機能が追加され、加速時などスロットル開度が大きい場合は瞬時に4バルブへ切り換わり、軽快な加速と伸びのある出力特性を発揮できるようになりました。

2014年3月発売、カラーチェンジと小変更、所有感を満たす伝統のスタイリングと、市街地走行からツーリングまでの幅広い用途で、さらに扱いやすく楽しく走行できるモデルに。

そして2019年。この流れをくむCBのファイナルモデル。ファイナルのエンブレムはつきませんでしたが、規制をクリアせず生産終了することが決まり、一旦終焉となります。

黒、赤、青の3色でどの色も魅力的でした。

2022年10月に最終ロットの生産を終え、1992年から実に30年ほど継続したロングセラーモデルとなりました。

４．新型を買うか？

さて、沈黙から数年の時を開けてお披露目された新型ですが、名前は継承されるものの、現代の技術で再構築された全くの別物としてデビューします。

現代のバイクの傾向からみると、軽量化されて重量バランスも最適化されて倒れにくく、エンジン特性もより扱いやすくなっているはずです。

Eクラッチも標準搭載されるので、クラッチレバーを触る必要はありません。

既存モデルもアナログ感がとても魅力的ですが、新型も別の方向性で魅力的なモデルになると思います。

そういえばCB1000F発表の時は、CB1300SFファイナルを引き取りに行ったら、たまたまその日がCB1000Fの発表日で、引き取りの段取りの前にカタログが出てきて、たまたま朝イチで予約するという狐につままれたような事故がありましたが、今回も他の車両の用事で行ったとき、たまたま発表があったりすると危ないですね。

筆者は、うっかり買わないように気をつけたいと思います。