ホンダの最新ネイキッド「CB1000F」は、軽量な車体と新世代のホンダ4気筒エンジンを組み合わせたモデルとして大きな注目を集めています。本稿では、実際に走行した体験をもとに、走行フィール・取り回し・操作性・ツーリング適性などを多角的にレビューします。

１. 走行感覚

（１）鬼の軽快感

CB1000Fに乗り換えた瞬間にまず驚かされるのが、圧倒的な軽快感です。車体をサイドスタンドから起こした時点で、その軽さが全身に伝わります。まるで排気量がひと回り小さくなったかのような取り回しで、走り始めた瞬間から“軽くて速い”というフィーリングが明確に伝わります。

特にCB1300から乗り換えると落差は顕著で、まさに“別世界”。サイドスタンドの操作も極めて軽く、125ccクラスのGROMより軽いのではないかと思えるほどです。一方で、サイドスタンド自体はZ900RSのような柔らかい質感ではなく、しっかりした剛性感があり安心感があります。

走行中の爽快感は格別で「どこまでも走り続けたい」と思わせる開放感があります。重量級ネイキッドの“重厚さ”とは対極の性格で、CB1000Fが目指す方向性が非常に明確に感じられます。

（２）アグレッシブなホンダ4気筒エンジン

CB1000Fの大きな魅力のひとつが、官能的で刺激的な4気筒エンジンです。CB1300の重厚なスムーズさとも、CB400SFの超シルキーさとも、CB650Rの荒々しさとも違う独自のフィールを持っています。

ベースとなっているのはFIREBLADE系のエンジンであり、ストリート向けにマイルド化しつつも、高揚感ある回転フィールや爽快なパワー感は健在です。CB1000HORNETからはピークパワーを約30馬力下げていますが、中回転域の扱いやすさと力強さを重視したセッティングにより、走行すべてが“楽しすぎる”と感じられる仕上がりになっています。

走り続けていたくなる気持ち良さで、「バイクってこんなに楽しかったんだ」と再認識させてくれるエンジンです。モード切替も可能ですが、スタンダードモードだけでも十分に刺激的で満足度が高い仕上がりです。

（３）取り回しの楽さ

取り回しは驚くほど軽く、体感ではCB400SFよりも扱いやすいほどです。車体バランスとライダーの身長との相性もありますが、傾斜のある場所でも苦労せず押し引きできます。

CB1300は重さゆえに停める場所を選ぶ場面がありますが、CB1000Fはその不安がほぼありません。Z900RSのように車体が大柄すぎるということもなく、高さのあるアドベンチャー系（Ténéré700 やアフリカツイン）よりも扱いやすいと感じる場面も多いでしょう。

（４）乗りやすさ

スロットルはピーキーさがなく、旋回もコントロールしやすく、ブレーキのタッチも素直。直進安定性も高く、総合的に非常に完成度の高い“乗りやすいバイク”です。

スズキのような扱いやすいブレーキフィールがあり、街乗りからワインディングまで幅広く対応します。この上に“爆裂に楽しいエンジン”が載っているのだから、現行ホンダ4気筒の中でも屈指のバランスと言えます。

２. 操作系など、（１）電子制御スロットル

電子制御スロットルは極めて滑らかで、微細なアクセル操作にも忠実に反応します。CB1300のようにアクセルオン・オフでガシャつく感じがなく、新世代の設計らしい完成度です。

（２）ギア

ギア比はややハイギアードで、以下の速度で変速が可能です。

1速：0〜80km/h、2速：20km/h〜、3速：30km/h〜、4速：50km/h〜、5速：60km/h〜、6速：65km/h〜。

一般道は3速中心の設定にも見えますが、実際には上のギアでも普通に走れます。低めのギアで回して走ると、このエンジンの魅力を最大限に楽しめるでしょう。

クイックシフター（SEで標準／後付可能）は1,800rpm以上から作動。回転をやや上げて走る場面が多いため、実用上の不便はほぼありません。

（３）サスペンション

フロントはショーワのSFF-BP、リアは新設計サスペンション。電子制御ではないものの、アナログらしい自然な動きで扱いやすい仕上がりです。

（４）シート下収納

ETCはシート下に搭載。ヘルメットホルダーはシート下のフックにワイヤー（工具セット内）を組み合わせる方式です。

３. 価格と維持費、（１）車両価格

車両価格は税込139万7,000円。走りの完成度を考えると“バーゲンプライス”と言って差し支えないコストパフォーマンスです。

将来的にはEクラッチ搭載モデル登場の可能性も噂されており、購入タイミングに悩む人も多いでしょう。しかし現在の走行体験を考えると「安すぎる」と感じるほどの満足度があります。

（２）維持費

燃費：17.9km/L（ハイオク）。

オイル量：2.6L（フィルター交換時2.8L）。

バッテリー：YTZ10S（純正は約1万円強、互換なら5,000円前後）。

タイヤサイズ：F 120/70・R 180/55（17インチ）。

オイル量はCB400SFより少ないほどで、維持費は想像以上に控えめです。タイヤもサイズが一般的で交換費用はリーズナブル。排気量の割に維持費が重くならない点は大きな魅力です。

４. ロングツーリング適性、（１）乗車姿勢

前傾率は175cmで約20.2%、160cmで約28.3%。軽い前傾で、CB1300と近い上体角度になります。Z900RSより少し前傾で、ステップ位置もツーリング向けに適度です。

（２）シートと足まわり

シート高は795mmでこのクラスでは低め。ステップまでの垂直距離は約493mmで、CB1300よりゆったりしています。

さらに快適性を求める場合は、＋33mmのハイシート（828mm）が有力。脚の曲がりが緩くなり、ポジションはXSR700に近づく印象です。

（３）クラッチの重さ

クラッチは“軽くはないが重くもない”絶妙な軽さ。CB1300より軽く、GSX-8Rと同等かやや軽め、Ténéré700より軽い印象です。長距離でもストレスになりにくいでしょう。

（４）積載性

シート下収納はほぼ無し。純正のワンキートップケース、純正サイドキャリア（SW-MOTECH SLC互換）により後付けの積載拡張が可能です。ツーリングユーザーにはうれしい設計です。

（５）航続距離

航続距離は約286km（17.9km/L × 16L）。やや短めで、Z900RSやCB400SFより航続距離は少ない部類です。スマートキーでありながら給油口は物理キーという“アナログ仕様”は少しユニークです。

（６）高速道路

スクリーンがないため、90km/h以上は風圧が辛くなります。走行安定性と加速は十分なので、スクリーン装着で高速ツーリング性能は大きく向上するでしょう。

５. メーターと視界、（１）メーター

ホンダの標準的な液晶メーターを採用。スマホ連携により簡易ナビも使用できます。

（２）ミラー

視認性は良好で、真後ろも確認しやすい設計。Z900RSほどのワイド感はありませんが、日常使用には全く問題ありません。

６. スペック、（１）車重

車重は214kg。数字以上に軽く感じられる車体設計が印象的です。

（２）エンジン

最高出力124PS、最大トルク103N・m。ピーク回転数を下げ、中低速の扱いやすさを向上させています。

（３）車体サイズ

全長：2,135mm、全幅：835mm、全高：1,125mm。

CB1300よりやや短く、Z900RSよりわずかに長いサイズ感。実際に触るととてもコンパクトに感じます。

（４）最小回転半径

2.8mでCB1300とZ900RSの中間。ハンドルが軽く、取り回しで困ることはほぼありません。

７. まとめ、CB1000Fが向いているのは、以下のようなライダーです。

・エンジンフィールを重視する人、・アグレッシブに走りたい人、・「回してこそバイク」と考える人、・軽い車体が好きな人、・日常の足にも使いたい人、・スマートキーが好きな人、・ネイキッド4気筒が好きな人。

CB1000Fは、新世代ホンダの魅力を凝縮した1台であり、日常走行からワインディングまで幅広く楽しめる優れたバイクです。試乗車はホンダドリーム各店に配置されているようなので、気になる方はまず乗ってみることをおすすめします。

筆者（AAA氏）にとっては、歴代で最も“走りが好き”と感じられるバイクのひとつであり、CB400SFと並んでお気に入りのエンジントップ2に入るとのことです。今後は他モデルとの比較記事も公開予定で、さらなる掘り下げが期待されます。