１．手元にある2気筒バイク

（１）MOTO GUZZI V7

モトグッツィV7は縦置きVツインエンジンを搭載した、至高のバイクです。

縦置きエンジンによる絶妙の旋回感覚は唯一無二、アナログ感全開のメカメカしい感触も、心地良いです。

MOTO GUZZI V7

エンジン低回転のドコドコした感じから、高回転になるほどスムーズになる、不思議な感覚はこれぞVツインと、悦に浸れることでしょう。

V7の歴史をたどると1966年にさかのぼりますが、現行に近いモデルは2008年からのものです。

2021年にモトグッツィ内のエンジンが統合されて、850ccエンジンが搭載されました。

現行2025年モデルで電子制御スロットルに変更、フロントサスペンションが、倒立フォークの「スポルト」グレードも加わりました。

（２）HONDA AfricaTwin

ビッグオフローダーアフリカツイン、1,000ccクラスは4気筒エンジンが主流の中、1,100ccの270度クランク2気筒エンジンを搭載しています。

大排気量2気筒エンジンならではの、低回転から強烈な瞬発力を発揮、高速道路の合流や追い越しも楽で、位置調整できる大きめのスクリーンや、標準装備のキャリアもあり、ツアラーとしても優秀です。

HONDA AfricaTwin

高い直進安定性と、不快な振動の少なさ、優秀なスクリーンのおかげで、どこまでも走れそうな快適性のあるバイクです。

装備の面ではホンダ車の中では、最も充実しているものの一つで、マニュアル以外にDCTが選べるほか、Apple CarPlayも使えるメーター画面、アドベンチャースポーツESは、電子制御サスペンションになっていて、実質的なフラッグシップモデルの位置づけです。

特殊な方面では、1800ccのGold Wing、走行性能全振りのCBR1000RR-Rもあります。旧型FireBladeのエンジンをベースにした、CB1000HORNET、CB1000Fは、フラッグシップ側ではなく、リーズナブルな価格帯のほどよいポジションを、狙っているようです。

（３）YAMAHA SCR950

生産終了しつつWebサイトに残り続ける、ヤマハのBOLTですが、SCR950はそのファミリーで、スクランブラー風に仕立てられています。

YAMAHA SCR950

60度空冷Vツインエンジンは、独特な鼓動感があって魅力的ですが、夏はとても熱く厳しいので、筆者は冬場専用機になっています。

BOLTがクルーザースタイルのところ、意外にスポーティーに走れる特性で、SCR950もそのまま特性を引き継いでいます。

車重は重いですが軽快に走れて、Vツインならではの鼓動感と、スムーズな高回転フィーリングを楽しめるバイクで、体の大きい人向けに設計されてるので、バイクが窮屈と感じる人の救世主にもなります。

（４）SUZUKI GSX-8R

きっと誰もが認める万能全開バイクの、GSX-8R、筆者の現手持ちバイクの中では、バランスが最高で、200kgちょっとの扱いやすい車重と、フレームの安定感で、下道のチョイノリから高速道路の長距離移動まで、何でも高レベルにこなしてくれます。

SUZUKI GSX-8R

エンジンは270度クランク直列2気筒で、Vツインに近いトラクション感があり、加速感が爽快です。

時速100km走行時のエンジン回転数理論値が、4300回転くらいと余裕のある範囲、カウルの防風性能にもそれなりに期待できる上、乗車ポジションも浅い前傾で、ツアラーとしても活躍してくれます。

イベントでたびたび出てくる、格闘ゲームのストリートファイターコラボ、GSX-8R Tuned by JURIは、紫色ベースで派手さもあってカッコいいです。東京ゲームショウでもお披露目されていますが、せっかくなのでぜひ市販してもらいたいところです。

ファミリーにはストファイのGSX-8Sと、アドベンチャーのV-Strom800があるので、好みのスタイルを選べます。

丸目スタイルのGSX-8TとTTも発売予定で、ラインナップがさらに充実してきました。

スズキの8シリーズは性能バランスが良すぎて、ヘンタイ性が薄いので、ヘンタイ道を突き進むバイク乗りの人には、少し刺激が足りないかもしれません。

（５）SUZUKI GSX250R

8Rを小さくしたようなGSX250Rは、よくあるフルカウル250ccとは、ちょっと違う方向性で、スペックを追求せず街乗りなどの、扱いやすさを重視した設定になっています。

SUZUKI GSX250R

高速道路を飛ばす以外は日常使いに困ることはなく、これ1台であれやこれや何でもできる、地味ながら優秀なバイクです。

クラスにしては車重が少し重めの180kg台で、取り回しにはマイナスですが、一クラス上の安定感につながっているように感じます。

250ccなのでエンジンの良さは感じず、2気筒だからどうということもありませんが、実用性は十分です。

値上がりしているものの、なんだかんだ実売価格が安めで、旧型の新車なら40万円台から買えたりもします。

個人的には値段に対する満足度は高いと思うので、とりあえずバイク探しに迷った人には、普通に勧める1台です。

（６）YAMAHA Ténéré700

アフリカツインとならぶビッグオフローダー、688ccと使いやすい排気量で、車重も200kgちょっとと、それほど重くありません。アフリカツインと比べるとかなり軽快感があって、これならなんとか筆者でも、オフロードいけそうな気分になってきます。

YAMAHA Ténéré700

エンジンはMT-07とベースが同じですが、セッティングが違うほか、減速比なども変わっていて、使う回転数が違います。

MT-07もマスターオブトルクの名の通り、下からトルクが出る性質で、ドドドッという加速感が楽しいですが、テネレはオフロード車らしく、低回転からの力強さがより高まっていて、MT-07から25kg増えているにもかかわらず、走り出しの加速感は上々、排気音もそこそこ元気があるので、楽しく走れるでしょう。

夏場も乗れる発熱量でシーズン問わず活躍してくれるのと、どこでも突っ込めそうな安心感、背の高い人にはむしろありがたいシート高と、いいところずくしなので、体型に合いそうならぜひ試してみてください。

（７）YAMAHA XSR700

ここから今はもう手元にない2気筒バイクの紹介になりますが、ヤマハのXSR700はテネレと同じMT-07ファミリーです。ネオクラシックカテゴリーの、丸目ネイキッドスタイル、排気音がちょっと静か目なのが物足りないことを除けば、ネガティブ面がほとんどない優秀さです。

YAMAHA XSR700

販売台数が少ないので、出先でかぶることがほとんどなく、人とかぶりたくない人にもオススメ度MAX。

シート高835mmながら、足下が細身で足つきが良く、シート高810mmのXSR125より、地面が近いです。同様に780mmのCB1300よりも地面が近いので、CB1300いけるならXSR700の方がいけます。

さらにシートとステップの距離が現役最高クラスに長いので、膝の窮屈さに悩まされる人にもオススメ、まったくもって非の打ち所がないバイクとなっています。

なぜ人気がないのか謎ですね。

（８）SUZUKI SV650X

ハイパー前傾バイクのSV650X、乗車姿勢以外SV650と同じです。

横置き90度Vツインエンジンで、後ろ側が直立に近く、前側は水平に近いレイアウトになっていて、V型にしては夏場もそれほどは熱くありません。

SUZUKI SV650X

V型ならではの鼓動感と蹴り出しの強さで、下道の加速も快適、伸びやかな高回転で高速道路も快適です。

コストに対する性能は高いので、なくなる前に入手しておくのも、良いかもしれません。

（９）KAWASAKI Z400

無難に売れているNinja400のストファイ版、軽量でそこそこトルクがある、下道快速マシンです。

180度クランクの無難な二気筒エンジンで、可もなく不可もなく、発熱量も夏に耐えられないことはない水準で、400ccなのでそこそこバランスが良いです。

KAWASAKI Z400

時速100km走行時のハンドル振動がひどい話を、よくネタにしますが、たまに振動を感じないというコメントもあるので、年式や個体差もあるのかもしれません。

筆者が持っていたマシンは、SR400の次くらいに振動が厳しかったという、個人的な体験の話なので、血眼になって突っかからないでください。

（１０）YAMAHA YZF-R3

ヤマハの320cc YZF-R3は、カワサキのNinja400の競合です。Ninja400の方が排気量があって、車重も近いので良さそうですが、こちらはよりバランスが良く、振動も少なめでちょうどいいです。

YAMAHA YZF-R3

現行は見た目がアップデートされて、ようやく他のRシリーズと、近い感じになりました。

ストファイのMT-03と基本構造が同じなので、より楽な乗車姿勢が良いなら、MT-03を選ぶこともできます。最近巨大なスクリーンなどオプション品が豊富になって、ツアラーとしてもさらに使いやすくなりました。

R3の方はこのクラスにしては前傾が深めで、Ninja400よりだいぶ深くなっています。ヤマハはそういう感じなので、フレンドリーさを重視する人は、他のメーカーを当たることをオススメします。

２．2気筒バイクのいいところ

2気筒バイクは小排気量から大排気量まで、概ねちょうど良い範囲が広いですが、実際の長所を具体的に紹介します。

（１）バランスがいい

エンジンの重量が大きくないので、車体全体を軽量に保てます。重量の制約が少ないため、各所に無理がなく、バランスの良い、モデルが多くなっています。

HONDA CL250

現代のエンジンバランサー技術は高いので、単気筒でも驚くほど振動がないエンジンもありますが、2気筒はV型のように自然に振動を打ち消しやすいものもあり、一般的に単気筒より不快な振動が多くはなく、低回転から高回転までまんべんなく使いやすいのも特徴です。

そのため低排気量でももっさりした感じはなく、250ccくらいでも俊敏に走れます。

250ccクラスは単気筒か2気筒のいずれか、300、400ccクラスから、800ccくらいまでは2気筒がベストでしょう。

その上は4気筒が一般的になりますが、アフリカツインやハーレー各種など、大きい排気量も普通にいけます。

広い排気量帯で2気筒はベストの一つになり得るので、それゆえ概ねバランスの良いバイクが多くなっています。

（２）瞬発力がある

4気筒エンジンに比べて出だしの加速感が高く、瞬発力のある機敏な走りができます。400ccではそれほど強烈には感じませんが、600ccくらいになるとかなり蹴り出しの強さを感じます。

KAWASAKI Ninja650

ダッシュが速く、高速の追い越しもしやすく、もっさり感を感じることは少ないでしょう。

エンジンは結構上まで回せるものが多いので、回して爽快な走りができることも、メリットの一つです。

（３）Vツインが面白い

ラインナップが少なくなってきているV型エンジンですが、エンジン単体のフィーリングでは、直列よりも面白みを感じます。

直列270度クランクは燃焼タイミングが、Vツインと同じですが、振動の打ち消し方に違いがあり、高回転側のフィーリングは、おおむねVツインの方が爽快です。

SV650のVツインが爽快

270度クランクは蹴り出しのトルク感や、瞬発力があって低回転域の心地よさは、Vツインと似ていますが、低回転の鼓動感と高回転のスムーズさが両立されていることが、Vツインの大きな魅力です。

2気筒エンジンはバイクにはちょうどいいので、今後も広く活躍していくと思います。

筆者は水平対向エンジンの体験が深くないので、その辺についてもこれからいろいろ探っていきたいと思っています。