先日買って乗り回しているヤマハTénéré700。

走行感覚や進化ポイント、類似バイクとの違いを紹介します。

１．走行感覚

Ténéré700はビッグオフローダーという位置づけで、本気のオフローダーたちにも愛されています。

大きさから来るイメージとは裏腹に、とても軽快な走行感覚で、21インチの大きいフロントタイヤからくる、自転車のイメージに近い旋回性も、軽快感を高めるのに一役買ってくれています。

YAMAHA Ténéré700

エンジンの低回転を使いやすくセッティングされていて、走り出しのトルク感、加速感も上々、メーカーのイメージにあわせて、砂漠に繰り出さなくても、オンロード走行がとても楽しいバイクになっています。

乗っていると250ccのセローを思い出す人も多そうで、大きいセローという表現もあながち大げさでもありません。

安心の国内製造で、走行部品の組み立てもしっかりしていて、品質の良いバイクに乗っている感覚を味わえます。

初期ペダル位置がオフロードブーツ前提の、上の方にセットされているので、靴に合わせて乗り出す前に調整すると良いと思います。

２．電子制御スロットルの出来

2025年モデルからファミリーのMT-07と同じく、電子制御スロットルに変更されました。

アナログスロットル時代に比べると、明らかにアクセルON OFFの挙動変化が減って、スムーズで乗りやすくなっています。当然ですがその分ガツンと来るワイルド感は減るので、もしかすると好みは分かれるかもしれません。

2025年モデルから電子制御スロットルに変更

一般的な人は従来のアナログスロットルより、今回の電子制御スロットルの方が、乗りやすいと感じると思います。

３．新型メーター

メーターは初期型のモノクロから、国内2024年モデルで5インチ液晶になり、今回6.3インチのおしゃれ液晶に進化しました。

見た目だけでなく機能も大幅アップデートしていて、ETCやグリップヒーターの表示ほか、各種コントロールができるようになっています。

さらにスマホに無料のYｰConnectアプリをインストールすると、時計が自動補正されて、メールその他の通知を表示できるようになっています。他の車両ではナビ表示が有料のガーミン縛りのところ、テネレは課金なしでGoogleMapをリンクできます。表示は地図でなく矢印の簡易ナビですが、メーター位置が常に視界に入る見やすい位置のこともあり、簡易表示でも十分使えます。

6.3インチのおしゃれ液晶に進化

そろそろ他の車両でもガーミン縛りをやめてほしいと、全世界のヤマハユーザーは思っているはずなので、テネレに続いていってほしいと切に願います。

メーターの表示はExplorerとStreetの、2デザインが選べて、Explorerは従来のテネレメーターに近い表示、Streetはタコメーターが円形になっています。この方がタコメーター見やすく、距離計がオドメーターとトリップメーターの、2つ出せて便利で、燃費計や水温、気温などとも組み合わせできます。筆者はこちらのStreetにして乗っています。

距離計エリア以外他の情報量は一緒なので、トリップメーターだけでいい、という人はデフォルトのExplorerでも良さそうです。

４．シート

シートは2025年モデルで、従来の前後分割シートから、一体型シートに変更されました。

はめるのにちょっとコツが必要で、前後のツメを確認して押さえながら、前にスライドさせていくと入りやすいです。

一体型シートに変更

シート高は875mmで、工賃込み2万円アップのローバージョンを選ぶと、3cmシート高が下がります。ローシート、ローダウンリンクとも15mmずつ下がるので、片方だけ使って15mm下げることもできます。ローダウンリンクは税込19,800円、ローシートは税込33,000円なので、ローパッケージを選んだ方が得です。

オプションシートにはコンフォートシートもあり、より乗り心地が快適になるようです。ただしシート高が2cm上がって、895mmになるので注意してください。

５．操作系など

（１）ウィンカー

ウィンカーは特殊な操作方法で、控えめに言って最悪です。

軽く押すと3回点滅して消えますが、グローブをして軽押しに調整するのは、結構難しいです。

普通に押すとずっと点滅しますが、中央に消灯ボタンがなく、消すには同じ方向をもう一度押す必要があるので、慣れるまでしばらく考えながら使うことになります。

（２）サスペンション調整

リアサスペンションスプリングプリロード変更が、楽で、簡単に手で回せます。フロントは工具が必要ですがこちらも簡単です。その他減衰力調整もできるので、好みに合わせて手軽に調整できるようになっています。

（３）USB

ハンドル近辺には電源として、USB-Cソケットがついています。

USB-Cソケット

以前はUSB-Aだったりアクセサリーソケットだったりと、年式によって変わっていますが、最近はUSB-Cが使いやすいので、変更がうれしい人が多そうです。ただし5V3Aなので、12Vのアクセサリーソケットなら1.25Aと、かなりしょぼい電力です。USB-Aだと2.4A程度なのでそれより取れますが、PowerDeliveryの給電スピードは、期待できないので注意してください。とはいえ純正USB-Cはこのくらいが多いです。

６．価格

テネレ700の価格は、本体1,320,000円、税込1,452,000円、です。

ファミリーのMT-07は、本体880,000円、税込968,000円、なのできれいに1.5倍ポッキリになっています。

同じファミリーとして比べると、だいぶ高いように見えますが、エンジントランスミッションの部品は共通なものの、フレームは別物、減速比とエンジンセッティングが違って、正直全く違うバイクなので、ここの値段比較はしない方が良いです。

値段を気にするあなたにはこちら、スズキSV650なら税込836,000円、実売70万円台からあります。

７．ロングツーリング適性

（１）乗車姿勢

テネレ700の乗車姿勢ですが、前傾率は175cmで12.5%と、ほぼ直立です。直立につきもののケツ痛ですが、シートとサスペンションの優しさもあって、ケツ痛指数低めで、気分的にはセローのツーリングシートと、同じような感じです。

ハンドルやステップが、スタンディングしやすい位置関係なので、疲れたらたまにスタンディングするのもアリです。

（２）足の窮屈さ

シートからステップまでの垂直位置は、526mmくらいと長めで、ステップは前の方に出ているので、窮屈感が少ない寸法です。

足の窮屈さは比較的少ない

これが窮屈な人はほぼ全てのバイクが窮屈なので、シートを盛るなり何なりするしかありません。ちなみにアフリカツインやV-Strom1050なども、テネレよりステップが近いです。

ちなみにXSR700もほとんど同じ寸法なので、身長が高い人はXSR700も救世主に感じると思います。

（３）クラッチの重さ

アシストスリッパークラッチ搭載は、現代の標準ですが、テネレ700には搭載されていないようで、わりと重いです。最近まで乗っていたXSR700より、重いような気がしますが気のせいでしょうか。

現行MT-07のアシストスリッパークラッチを移植したり、クイックシフターオプションもセットできるので、必要に応じてその辺で調整していくと良いと思います。

（４）積載

デフォルトで積載力はないものの、リアシート脇に荷掛フックがあります。直接縛るには入念にチェックしないと、緩んで落下するので注意が必要ですが、キャリアの増設などもこのフック部分が使われることが多いです。

初期型からリアまわりは変わっていないようなので、純正ほか各社のキャリアが使えるため、積載に困ることはないでしょう。テネレは特にヨーロッパがメインマーケットらしいので、ドイツやスペインなどのシステマチックな、ワンタッチケースが使えます。SW-MOTECH、ヘプコアンドベッカー、GIVIの専用フィッティングキットなど、選択肢が豊富になっています。

（５）航続距離

燃費と航続距離ですが。

タンク容量16L、燃費はリッター24.6km、航続距離は393.6kmです。

ガソリンはレギュラーなのでそこそこ経済的です。

ヤマハの700シリーズは実際リッター25kmくらい走るので、スペックの数値くらい走ると思って良いと思います。400kmクラスなのでまあまあ長めで、CB1300などのように渋滞など走行シーンによる、大きな燃費変動もないため、安心して計算できて運用しやすいと思います。

（６）高速道路

高速道路走行性能ですが、様々な面でかなり走りやすくなっています。

まず直進安定性が高く、ディメンションを見ても、ホイールベース1,595mm、キャスター角27°00′、トレール105mmという、全ての数値が高く、直進安定寄りです。

高速道路走行性能はかなり走りやすい

これらは高い方が直進が安定しますが、参考までに直進安定性が高いホンダCB1300は、ホイールベース1,520、キャスター角25゜00′、トレール99mm、なので、どの数値もテネレの方が上です。

トップギアのエンジン回転数が低い方が、高速道路の連続走行は楽ですが、テネレの時速100km走行時の理論値が4,500回転くらいで、およそ700cc前後では一般的な回転数です。

MT-07は4,200回転、YZF-R7は4,100回転と、ファミリー内では回転数高めですが、これはヤマハのファミリーは低回転寄りのためで、スズキSV650とカワサキZ650は、テネレより少し高い4,600回転くらい、ホンダCB650Rはさらに高い4,800回転くらいなので、平均的な数値より多少低めくらいと思って良さそうです。

800ccのスズキGSX-8Rは4300回転くらいとより低く、ホンダNC750Xは3200回転くらいと脅威の低さですが、こちらはかなり特殊な部類です。

おおむね、テネレでの高速道路走行は、かなり心地良いと思って間違いありません。

（７）スクリーン性能

Tenere700のスクリーンは、見た目のアドベンチャー感の通り有能です。巨大ではないので全身を覆うような、風のカット性能はありませんが、首元や肩の方に風は当たりません。

ハンドガードも風をカットしてくれるので、高速域ではありがたい性能です。夏場はむしろ風がほしいと感じるくらいかもしれません。

７．エンジン

（１）スペック

エンジンは688cc直列二気筒、最高出力73PS、最大トルク69N・m。

—、54kW（73PS）／9,000r/min、69N・m（6.9kgf・m）／6,500r/min、—。

ファミリーのMT-07よりスイートスポットが、低回転寄りに調整されているので、増えた車重の割に軽快に走れます。

エンジンは688ccの直列二気筒

（２）音

音はファミリーの中では大きめですが、初期型の方が力強い音に感じました。

ヤマハのCP2エンジン特有の、ポポポポという音が、ワイルド目に寄せられたイメージです。

近所迷惑感のある大きさではないので、場所にもよりますが、早朝の走り出しも気を遣うことなく、扱えると思います。

８．メーターと視界

（１）メーター

新型メーターは大きくて見やすく、真正面にあるので視線移動もいらないため、安全に走れます。

（２）ミラー

ハンドル幅が広いこともあり、ミラーはとても見やすいです。メーターとあわせてこちらも視線移動が少なく、走りやすさに貢献してくれています。

９．電子制御系

（１）ABS

ABSは標準装備ですが、前後OFF、リアOFFにすることもできます。

ABSは標準装備

（２）トラクションコントロール

トラクションコントロールは、標準では動作しますが、ON OFF設定が可能担っています。よくある段階調整はありません。

（３）スロットルレスポンスモード

スロットルレスポンスは2モード使い分けられて、PWR1のSPORTが最大レスポンス、PWR2のEXPLOREがスムーズなレスポンス、となっているので、好みに応じて使い分けられます。個人的には2の方が扱いやすく、快適に走れます。

（４）クイックシフター

クイックシフターはオプション設定されています。

設定の切り替えができて、アップは加速時のみ、ダウンは減速時のみ、アップダウンとも加減速問わず、の2種類が選べます。

アップダウンとも2000回転以上で、動作するようになっていますが、テネレは1000回転台でも走れるので、ちょっと惜しいポイントです。

参考までに同じく1000回転台で走れる、ホンダCB1300のクイックシフターは、アップ1,350回転、ダウン1,200回転で動作するので、常に普通に使えます。これくらいの許容値だとベストでした。

１０．低速と取り回し

（１）車重

車重は208kg、ファミリーのMT-07が183kgなので、それに比べると重いですが、車体のサイズ感からするとかなり軽量です。

ホンダAfricaTwinは231kgから253kg、スズキV-Strom800DEは230kg、と20kg以上違います。

実際取り回しもそれらと比べると軽く、走行感覚もMT-07に通じる、軽快感があります。

（２）車体サイズ

車体サイズは、2,370mm／935mm／1,455mm、となっていて、かなり大きめです。シート回りは細身なので、乗っているとあまり大きい感覚はありません。

（３）回転半径

最小回転半径は2.9mです。

オフロード車としてはだいぶ大きい方で、例えば250ccのヤマハセローは1.9m、ホンダCRF250Lは2.3m、カワサキKLX230は2.1m、1100ccのホンダAfricaTwinが2.6mと、さすがに2.9mは見劣りします。

回転半径はオフロード車としては大きい方

オンロードバイク基準では、700ccクラスにしては普通かやや大きめか程度で、カワサキZ650は2.6mとコンパクト、スズキSV650は3m、ホンダCB650Rは2.8m、NC750Xが3.0m、Z900RSが2.9mなのでここと同じです。

そういうわけでオンロード比較なら、およそ3m弱は普通の範囲でしょう。

ちなみにファミリーのMT-07は、2.7mから2.9mになりましたが、2025年モデルの現行は2.8mにまた縮小されました。

ヤマハは一時回転半径大きめで、MT-09は3.4mでした。現行は3.0mまで縮小しています。

XSR900はまだ3.5mなので、各地で不平不満のコメントを聞きます。

１１．同系統のバイク

（１）HONDA AfricaTwin

本気モードで巨大なアフリカツイン、エンジンは1,082ccとテネレよりさらにビッグ、オフ感が強いスタンダードモデルと、オンロードアドベンチャー感が強い、Adventure Sport ES、の2種類があります。

HONDA AfricaTwin Adventure Sport ES

スタンダードモデルは現在<s>のみで、シート高が870mm、Adventure Sport ESは840mmですが、どちらもシートセッティングで2cm下げられるので、テネレに比べるとだいぶ余裕感があります。

いずれもDCTも選べて全4パターンありますが、売れ筋はAdventure Sport ESのDCTで、ホンダドリーム店舗の肌感覚では、ほとんどこれという印象のようです。

メーカーデータもその通りで、Adventure Sport ESの方は現行モデルで、タイヤサイズを21インチからオンロード寄りの、19インチに変更されました。

（２）SUZUKI V-Stromシリーズ

スズキのV-Stromシリーズは、アドベンチャーの代名詞のような存在ですが、オフロード寄りには、1050DE、800DE、があります。

スタンダードモデルに対して最低地上高が高く、タイヤが21インチタイヤになっています。

650XTはスポークホイールになって、装着タイヤが違うこと以外、ディメンションなどは同じです。

（３）KTM ADVENTURE

KTM ADVENTUREには、790、890、890Rなどがあります。排気量違いでは1290や250などもあり、幅広くラインナップされています。

メーカーサイトでは水の中を走っていたり、本気感の高さを感じます。

（４）BMW GSシリーズ

BMW GSシリーズも本気度高めカテゴリーで、テネレに近いのはF900GSです。800GSの方が排気量は近いですが、19インチキャストホイールでオンロード感強めで、大きい排気量には1300GSもあります。

１２．ヤマハの700シリーズ

テネレのファミリー、ヤマハ700シリーズは。

中心のストファイMT-07、丸目に改造したXSR700、SSのYZF-R7、があります。

YAMAHA MT-07

ディメンションやセッティングがそれぞれ違うので、同じベースエンジンでも、実際乗ると走行フィーリングに、かなり違いがあることがわかります。

ギア比は全て同じですが、減速比はテネレが低回転型、YZF-R7がトップスピード型、MT-07とXSR700がその中間です。

—、1次減速比／2次減速比、Tenere：1.925（77／40）／3.066（46／15）、MT07・XSR700：：1.925／2.687 (77/40 X 43/16)、YZF-R7：1.925（77/40）／2.625（42/16）、—。

テネレは1,000回転台の低回転でも走れて、MT-07とXSR700は2,000〜3,000回転が主体、YZF-R7は自然に回転を上げ気味にして、3,000回転以上キープが走りやすいと思います。

直進安定性、旋回性はテネレだけ離れていて、圧倒的直進安定性能、他は逆に圧倒的旋回性能寄りです。ただテネレも直線番長ではなく、21インチフロントタイヤを、スパッと切り込んでシャープに旋回する感覚は、オフロードバイクならでは。直線も旋回も高次元で楽しめるセッティングは、他のバイクでは代えられない、素晴らしい性能となっています。

—、ホイールベース／キャスター／トレール、Tenere：1,595mm／27°00′／105mm、MT-07：1,395mm／24°20′／93mm、XSR700：1,405mm／24°30′／90mm、YZF-R7：1,395mm／23°40′／90mm、—。

１３．総合

テネレ700にマッチする人はこんな感じです。

・アドベンチャーツアラーに乗りたい、・しかし本気度があるバイクがカッコイイと思う、・軽快なハンドリングが好き、・高速道路を快適に走りたい、・シンプルに背が高い、・シンプルに脚が長い、・軽量オフロード車では物足りない熟練者、・国産バンザイ。

噛めば噛むほど味が出るテネレ700は、伝説のマウンテントレール、250ccのセローにも通じるところがあります。

走行性能については期待を裏切らないと思うので、気になる人はぜひ足つきチェックから、試乗して体感してみてください。